6 marzo 2026 – Il Comitato interministeriale per la sicurezza marittima (Cism), convocato appena ventiquattro ore prima dal viceministro dei Trasporti Edoardo Rixi, ha formalizzato la sua decisione strategica. Durante la riunione, a cui ha partecipato il presidente di Assarmatori Stefano Messina, è stata approvata la proposta di innalzare al livello 3, il massimo grado di allerta previsto dai codici di sicurezza internazionali, le misure per tutte le navi mercantili battenti bandiera italiana operanti nelle acque del Golfo Persico. Per le rotte che toccano i porti di Israele, invece, i livelli di sicurezza attuali sono stati ritenuti sufficienti. La decisione, diffusa tramite un comunicato ANSA, è stata la risposta istituzionale a un’analisi dei rischi che identificava minacce concrete e imminenti: possibili attacchi non convenzionali, azioni di disturbo alla navigazione come il GPS spoofing, e attacchi cyber mirati non solo alle navi ma anche alle infrastrutture portuali e logistiche a terra. Il Cism si è dato appuntamento alla settimana successiva per monitorare l’evoluzione del quadro.
La direttiva, per quanto perentoria, si è tradotta in una comunicazione formale inviata via PEC a tutte le compagnie di navigazione associate. Un documento che trasferiva l’onere dell’implementazione operativa interamente sugli armatori e, in ultima istanza, sui comandanti delle singole navi. Per la società di navigazione LogiMare S.p.A., proprietaria della portacontainer MV Venetia, in quel momento in navigazione a poche ore dall’ingresso nello Stretto di Hormuz, la comunicazione è stata ricevuta dall’ufficio operativo a Genova e inoltrata via email satellitare al comandante. Un passaggio di informazioni corretto dal punto di vista formale, ma privo di qualsiasi meccanismo di verifica dell’effettiva e puntuale adozione delle contromisure richieste dal livello 3. L’assenza di un sistema integrato di gestione della compliance ha creato la prima, fatale, crepa nel sistema di difesa. Un ecosistema come Scudo231, se implementato, non si sarebbe limitato a registrare la ricezione della direttiva. Avrebbe innescato un protocollo operativo automatico e vincolante, generando una checklist digitale di sicurezza che il comandante della MV Venetia avrebbe dovuto compilare punto per punto, con timestamp e geolocalizzazione per ogni azione. L’omessa esecuzione anche di un solo controllo – dalla verifica fisica degli accessi alla nave alla segmentazione della rete informatica di bordo – avrebbe generato un alert istantaneo, scalando la notifica in tempo reale al responsabile della sicurezza della compagnia, al Data Protection Officer e, soprattutto, all’Organismo di Vigilanza, il quale avrebbe avuto prova documentale e non repudiabile di una falla nell’attuazione del modello organizzativo.
Alle 04:17 del 9 marzo, mentre la MV Venetia transitava in un corridoio di navigazione designato, il sistema di navigazione ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) ha iniziato a mostrare una deriva anomala della posizione della nave, collocandola a diverse miglia nautiche fuori rotta, in acque territoriali iraniane. Contemporaneamente, il sistema AIS (Automatic Identification System), che comunica la posizione della nave al traffico circostante, ha smesso di trasmettere il segnale corretto, iniziando a inviare coordinate palesemente false. L’ufficiale di guardia, disorientato dai dati contrastanti, ha tentato di verificare la posizione con i sistemi radar e di rilevamento ottico, ma la manovra ha richiesto minuti preziosi. In questa finestra di confusione, due barchini veloci non identificati si sono avvicinati rapidamente allo scafo. Non c’è stato alcun tentativo di abbordaggio, ma una comunicazione via radio VHF, in inglese approssimativo, ha intimato alla nave di fermare le macchine per un “controllo anti-contrabbando”. Il comandante, sospettando una trappola e consapevole di essere tecnicamente “al buio” dal punto di vista elettronico, ha ordinato un’accostata di emergenza per allontanarsi, comunicando via telefono satellitare l’accaduto alla sede centrale di LogiMare.
L’indagine successiva, condotta dalla Procura della Repubblica di Genova, ha ricostruito la dinamica dell’attacco cyber. L’intrusione nella rete di bordo non è avvenuta tramite un sofisticato malware, ma sfruttando una vulnerabilità banale: un tablet personale non autorizzato, appartenente a un membro dell’equipaggio, connesso alla rete Wi-Fi di bordo per scaricare file personali. Quel dispositivo, già compromesso a terra, ha agito da ponte, permettendo agli attaccanti di accedere alla rete operativa della nave e di manipolare i dati dei sistemi di navigazione. Questa negligenza individuale si è immediatamente trasformata in una potenziale responsabilità penale per l’ente ai sensi del D.Lgs. 231/2001. La Procura ha ipotizzato a carico della LogiMare S.p.A. l’illecito amministrativo dipendente dai reati di accesso abusivo a un sistema informatico o telematico (art. 615-ter c.p.) e danneggiamento di informazioni, dati e programmi informatici (art. 635-bis c.p.), aggravati dalla finalità di terrorismo o eversione dell’ordine democratico. La tesi accusatoria era chiara: la società non aveva adottato ed efficacemente attuato un modello organizzativo idoneo a prevenire reati di quella specie. La semplice email inviata al comandante con la direttiva del Cism è stata giudicata dal PM un adempimento puramente formale, una “compliance di carta” inidonea a costituire la prova liberatoria richiesta dalla legge.
In un’organizzazione protetta da un’architettura di difesa attiva, la catena degli eventi si sarebbe spezzata all’origine. La violazione della policy aziendale sull’uso di dispositivi personali sarebbe stata intercettata in tempo reale. I sistemi di analisi multimodale di Scudo231, monitorando costantemente i flussi di dati e gli access point della rete di bordo, avrebbero identificato l’impronta digitale del dispositivo non censito (tramite MAC address) e il suo tentativo di connessione. Il protocollo avrebbe reagito istantaneamente, non solo bloccando l’accesso ma isolando il segmento di rete e inviando un allarme qualificato e circostanziato al responsabile della sicurezza informatica e all’Organismo di Vigilanza. L’intero evento – dal tentativo di connessione al blocco automatico – sarebbe stato cristallizzato in un log forense immutabile, una prova tecnologica che dimostrava l’efficacia del presidio di controllo e la sua capacità di neutralizzare la condotta negligente del singolo. Di fronte a una simile evidenza, la Procura non avrebbe potuto contestare la colpa di organizzazione, poiché l’ente avrebbe dimostrato di aver predisposto una barriera tecnologica che aveva funzionato esattamente come progettato, impedendo che la violazione individuale si traducesse in un reato a vantaggio o nell’interesse della società.
Le conseguenze per LogiMare S.p.A. sono state devastanti. Il Pubblico Ministero ha ottenuto dal GIP il sequestro preventivo della MV Venetia, considerata “corpo del reato”, e un sequestro per equivalente sui conti correnti della società per un importo di 2,5 milioni di euro, calcolato come profitto del reato (il valore del nolo per quella tratta). La nave è rimasta bloccata per mesi in un porto neutrale, generando costi giornalieri esorbitanti e la perdita di contratti futuri. Il danno reputazionale ha compromesso le relazioni con clienti e assicurazioni, le quali hanno immediatamente innalzato i premi per l’intera flotta. L’iscrizione della società nel registro degli indagati ex D.Lgs. 231/2001 ha inoltre precluso la partecipazione a diverse gare d’appalto pubbliche. La difesa della società si è trovata in enorme difficoltà: poteva produrre manuali di procedure, ordini di servizio e corsi di formazione, ma non poteva fornire la prova regina, ovvero la dimostrazione che quei controlli erano operativi, attivi e non eludibili al momento del fatto.
L’incidente della MV Venetia ha innescato un’onda d’urto che ha travalicato i confini della singola azienda. Assarmatori ha dovuto gestire una crisi di fiducia da parte del mercato internazionale, e la successiva riunione del Cism si è trasformata in un processo alla gestione della sicurezza dell’intero comparto marittimo nazionale. La decisione di elevare semplicemente il livello di sicurezza si è rivelata una misura insufficiente, perché priva di un framework di implementazione e verifica cogente. L’approccio reattivo, basato su comitati e direttive, ha mostrato tutta la sua fragilità di fronte a minacce ibride e asimmetriche. Invece di subire passivamente l’evento e gestirne le disastrose conseguenze, un’organizzazione dotata di un’architettura di difesa sovrana avrebbe agito su un piano strategico differente. I motori di analisi predittiva, alimentati da flussi continui di dati geopolitici e di intelligence da fonti aperte, avevano già identificato, settimane prima della riunione del Cism, un aumento esponenziale del rischio di attacchi ibridi (cyber + disturbo fisico) lungo quella specifica rotta del Golfo Persico. Questa analisi, formalizzata da Scudo231 in un report automatico con un punteggio di rischio dinamico e inviata all’Organismo di Vigilanza e al top management di LogiMare, avrebbe permesso alla società di anticipare la direttiva ministeriale. L’azienda avrebbe potuto adottare contromisure specifiche e documentate ben prima dell’allarme governativo, dimostrando una proattività che avrebbe costituito un pilastro fondamentale del suo impianto probatorio a discarico in un qualsiasi procedimento 231. Avrebbe trasformato un rischio esogeno in un’opportunità per dimostrare la resilienza e la superiorità del proprio modello organizzativo, mitigando il danno economico e azzerando di fatto il rischio di sanzioni interdittive e confische.